Újjászületik a jó öreg fapados

Különleges bogárhátú Volkswagen képeit tette közzé nemrégiben az Art Daily Facebook-oldala. A napjainkban készült műalkotás minden eleme fa, így az olcsó (alacsony kényelmi fokozatú) népautóként közkedveltté vált bogárhátú ezúttal a szó szoros értelmében fapados. A számtalan művészt is megihlető VW Bogár csaknem százéves múltra tekint vissza, és amint a legutóbbi Sanghaji Autószalonon kiderült, dizájnerek és gyártók jóvoltából éppen újjáéled.

A világ legnagyobb példányszámban eladott, egész gyártási ideje alatt a legkevesebbet fejlesztett autótípusából, a Volkswagen Bogárból az idén megjelent a kínai változat, az Ora Punk Cat nevű négyajtós újdonság. Az egyelőre ismeretlen specifikációjú villanyautót a gyártó elsősorban hölgyeknek szánja.

A klasszikus Bogárból több mint huszonegy és fél millió talált gazdára, így nem meglepő, hogy a típus formáját bárki fel tudja idézni, sőt néhányan talán még azt is hozzáteszik, hogy ez Ferdinand Porschénak, a neves sportautógyár alapítójának tehetségét dicséri, aki Hitler népautóötletének támogatására készítette el az összetéveszthetetlen formavilágú, bájos autót. Ebből azonban egyetlen szó sem igaz, hiszen Porsche 1931-ben vetette papírra az első terveit, Hitler pedig csak három évvel később, 1934 júniusában találkozott vele, hogy megvitassák az ötletet.

De tényleg egyedül Porsche állt a terv mögött? – merül fel a kérdés. Az autótörténetet ismerők és a kutatók jó része hosszú évtizedeken át tényként kezelte ezt, pedig a Porsche ellen szóló bizonyítékok már évtizedek óta rendelkezésre állnak. A kusza történetben két magyarnak tűnő név sejlik fel: Barényi Béláé és Ganz Józsefé (Josef Ganz) – írta 2017-es cikkében a 24.hu.

Barényi (1907-1997) a bécsi műszaki főiskola elvégzése után az Austro-Daimler, majd az Adler autógyárak alkalmazásában állt, és már pályája kezdetén minden szabadidejét egy olcsó népautó megalkotásának szentelte. 1924-1925-ben, alig húszévesen már felvázolta az első terveit, 1929-ben pedig közzé is tette azokat, szabadalmi jogot azonban nem formált rájuk, így azt bárki szabadon adaptálhatta.

Az első tervek egyike

Porsche munkájának megjelenésekor Barényi erősen kritizálta annak merev, ütközéskor a vezetőre veszélyessé váló kormányszerkezetét,  utasvédelmét, valamint a saját terveivel való hasonlóságát, az ötvenes években pedig pert is indított. Az éveken át tartó harc végül Barényi győzelmével ért véget, aki végül csak egy márkás jelképes kártérítésre tartott igényt, neve azonban örökre a Bogárhoz forrt.

Az utasbiztonság atyjaként emlegetett Barényi 1939-ben csatlakozott a Mercedes-Benzhez (állítólag a meghallgatáson így indított: „Uraim, önök mindent rosszul csinálnak!”), ahol előbb megalapította, majd 1972-ig vezette is a patinás gyár biztonságtechnikai osztályát. Az ő vezetésével kezdődtek meg az első töréstesztek, de az ő munkája az 1951-ben szabadalmaztatott gyűrődési zóna, az 1947-ben levédett kormányoszlop, és még további kétezer-ötszáz másik szabadalom (ez közel kétszerese a világ legnagyobb feltalálójaként emlegetett, valójában csak ügyes üzletember és plágiumhalmozó Thomas Edisonénak), így a puha műszerfal, az összecsukódó biztonsági kormányoszlop, a lekerekített élekkel rendelkező, vágott sebekre esélyt sem adó belső tér, a legkisebb baleset esetén is könnyen letörő visszapillantó tükör, a megerősített ülések, vagy épp a süllyesztett ablaktörlő lapátok.

A Mercedes videóval és egy teljes aloldallal tiszteleg Barényi emléke előtt.

Egy másik magyar mérnök Barényinél jóval többet tett azért, hogy Hitler előtt olyan formában jelenjen meg a népautó, ahogyan azt már mi is ismerjük. Ő volt Josef Ganz, aki 1898 júliusában Budapest szívében, egy zsidó család második gyermekeként látta meg a napvilágot. Édesapja, Dr. Hugo Makus Ganz a német Frankfurter Zeitung, illetve a svájci Neue Zürcher Zeitung újsáírójaként dolgozott, így nem meglepő, hogy a család otthona Bécsbe költözésük után híres tudósok, művészek és államférfiak találkozóhelyévé vált, ez pedig jó eséllyel 1916-os, Frankfurtba költözésük után (itt az egész család felvette a német állampolgárságot) sem változott.

A fiatal fiút azonban mindezek a dolgok egyáltalán nem érdekelték, ellentétben a modern kor technológiai csodáival. Mérnöki pályára készült, melyet az első világháború ugyan kettészakított (önkéntesként harcolt a németek oldalán), de kitartott az álmai mellett, így a húszas évek derekán sikerrel kezébe vehette diplomáját.

A motorok árával versenyre kelni képes olcsó autó gondolata már első egyetemi éve során is foglalkoztatta, sőt 1923-ban publikálta is az első ötleteit, melyek külső jellemzőiben sokat merítettek a világ első áramvonalas autójából, az Edmund Rumpler által tervezett Rumpler Tropfenwagenből, középmotoros megoldása, független felfüggesztése és kisebb mérete azonban a fölé emelte az egyelőre névtelen tervet, melyből pénz hiányában sosem készültek prototípusok.

Az első rajzok egyike

A fiú ezért különböző autós magazinok hasábjain próbált meg tervezőként hírnevet szerezni magának: meglátásai nagy port kavartak a szakmában, így nem csoda, hogy röviddel diplomájának megszerzése után, 1927-ben már a Klein-Motor-Sport című magazin főszerkesztői székében találta magát.

A Klein-Motor-Sport egyik 1928-as számának címlapja, rajta egy jövőbeli, áramvonalas autó képével

Újabb frontot nyitott ezzel a kor nagy, nehéz és egyáltalán nem biztonságos autói ellen aerodinamikus, nem feleslegesen nagy és pehelykönnyű autókat ajánló harcában, valamint saját ötletei. illetve –  a szintén a lapba író  – Barényi Béla elveinek népszerűsítésében. Azonban ezt a nagy gyárak nem nézték jó szemmel, így többször is megpróbálták szénné perelni, lejáratni, vagy egyszerűen csak nem reklámbevételekkel támogatni az évtized végén már Motor-Kritik néven futó lapot. Sikertelenül.

A gazdasági világválság kitörésének évében, 1929-ben rámosolygott a szerencse: több német motorgyártóval is sikerült megegyeznie egy prototípus építéséről, így 1930-ban elkészült az Ardie-Ganz, amit egy évvel később követett az Adler gyárból kirepült Cserebogár (Maikäfer), melyek jól felkavarták az autótervezés állóvizét.

Az Ardie-Ganz (1930)

Az Ardie-Ganz sorozatgyártása már-már megindult, de a vezető német autógyártók még időben útját állták a cég törekvéseinek: a vállalat azt szerette volna, hogy egy ilyen apró autót motoros jogosítvánnyal is lehessen vezetni, az autógyártók pedig értelemszerűen rengeteget bukhattak volna az olcsó modellt tömegével vásárlóknak köszönhetően. Az Adler azonnal lecsapott az Ardie-tól lógó orral távozó zsenire, aki immár saját korához képest egy fokkal emészthetőbb formatervű tervet dolgozott ki:

A Maikäfer, avagy a Cserebogár

Sajnos ez a terv sem vált valósággá, a következő két évben viszont Ganz igazi nagyágyúkkal dolgozhatott, hiszen részt vehetett a Daimler-Benz és a BMW első független felfüggesztésű modelljének, a Mercedes-Benz 170-nek, illetve a BMW 3/20-nak (AM-1 néven is ismert, ez volt a BMW első, teljes mértékben saját tervezésű autója) tervezésében.

A Mercedes 120H egyik első, Bogár-szerű prototípusa

Az 1933-as, berlini Nemzetközi Autó és Motorkiállításon mutatták be a Standard Superior kisautót. Az alig néhány napja kancellárrá vált Adolf Hitler is kifejezte csodálatát az autó formaterve, illetve elképesztően alacsony ára – 1590 birodalmi márka – láttán. Zsidósága miatt azonban mégsem választotta  ki Ganzot egy népautó kifejlesztésére, néhány hónappal később inkább a sikert sikerre halmozó sztárkonstruktőrt és tervezőt, Ferdinand Porschét bízta meg a feladattal: szükség van egy olcsó, jól működő, valamint legalább száz kilométeres óránkénti sebességgel haladni képes autóra, ami öregbítheti a náci Németország gyorsan bimbódzó hírnevét, és nem kerül többe – a korábban Ganz által tökéletes árnak vélt – ezer birodalmi márkánál.

Standard Superior

Porschénak is volt már korábbról hasonló kisautó-tervezési gyakorlata, hiszen 1931-ben a motorgyártó Zündapp kérte fel őt, hogy tervezzen egy autót mindenkinek (Auto für Jedermann). Ganz még a Porschéval való megállapodás előtt tárgyalt a Zündappal, de a tárgyalások félbeszakadtak. Porsche viszont szabadon használhatta a magyar tervező rajzait, melyek alapján megalkotta a – széles körben Bogár elődjének tekintett – 12-es modellt. Kérdés, hogy az összes munka mekkora része származott így valójában a német tervezőtől. Porsche soros négyhengeres motort alkalmazott volna, a gyártó azonban öthengeres, vízhűtéses erőforrást javasolt. 1932-re végül három példány készült el, de ezek a második világháború során, így Stuttgart bombázásánál a földdel váltak egyenlővé.

Hitler feltételeit Ganz tehát már évekkel korábban sikeresen abszolválta, ma mégis Porsche nevéhez kötjük a népautó megszületését. Az első példányok 1936-ra készültek el, 1938-ban pedig megindult a máig a Volkswagen központjának számító Wolfsburg építése, valamint a német gyárak egy részének a Bogár-alkatrészgyártására való átállítása. A haditermelés szükségessége azonban mindent felülírt. A háború kezdetéig 210 autó készült el, a termelés azonban 1945-ben folytatódott, sőt, a gyártás a későbbi évtizedekben Dél-Afrikában, Ausztráliában, Mexikóban, valamint Brazíliában is beindult. Az utolsó darab a mexikói Pueblában, 2003 júliusában gördült le a futószalagról.

A svájci Volkswagen 1949-es prototípusa

Hitler hatalomra kerülése után Josef Ganzot egyetlen éjszaka alatt egyszerűen kiírták az autózás történetéből. Paul Schilperoord rátalált az Automobile Quarterly egy 1980-as számának rövid, Ganzról szóló cikkére, majd kutatásba kezdett, hogy fényt derítsen egy már az első pillanatban fontosnak látszó életmű összes részletére. A kutatási eredményeket A Bogár igaz története című kötetben foglalta össze, mely 2009-ben hollandul, három évvel később angolul (Josef Ganz kivételes élete: a zsidó mérnök Hitler népautója mögött) jelent meg.

A cikk teljes terjedelmében itt olvasható.

Borítókép: Josef Ganz és a Bogár